الدكتوراه في قانون العقود والعقار ـ إشراف الدكتور إدريس الفاخوري 
Le contentieux en matière de transport maritime de marchandises - L’action en responsabilité contre l’entreprise de manutentionnaire comme un modèle -
Plan :
Partie 1 : L’exercice de l’action en responsabilité entre le droit d’agir et la compétence Judiciaire
Chapitre 1 : Le droit d’agir contre le manutentionnaire
Section 1 : conditions tenant à la qualité des parties
Section 2 : conditions relative au délai d’agir
Chapitre 2 : La compétence judiciaire
Section 1 : La compétence territoriale
Section 2 : La compétence d’attribution
Partie 2 : L’exercice de l’’action en responsabilité entre la forme de la requête introductive d’instance et la phase finale du jugement
Chapitre 1 : la forme de la requête introductive d’instance
Section 1 : la subrogation de plein droit de l’assureur
Section 2 : la mise en cause de l’entreprise de manutention
Chapitre 2 : La phase finale du jugement
Section 1 : la phase du prononcé du jugement
Section 2 : les voies de recours
Introduction
Le développement du commerce international et des techniques du transport maritime avait pour conséquence l’apparition de nouvelles entreprises spécialisées dans les opérations d’embarquement et de débarquement de marchandises. Ces entreprises spécialisées, dites de manutention.
La manutention désigne l’ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires marchands dans les ports de commerce, et le manutentionnaire c’est la personne qui travaille à la manutention, qui manipule ces marchandises.
Autrefois la manutention était confiée à des personnes qui ont des dénominations différentes dans les régions du monde : Dockers, acconiers, et stevedores. Les manutentionnaires ont souvent donné l’image de « gros bras », ce qui était souvent mérité par le passé, où nombre de marchandises étaient transportées dans des sacs, à dos d’homme. Seules les marchandises très volumineuses ou en vrac, étaient chargées par des grues. Les manutentionnaires ou les dockers empruntaient la coupée pour monter à bord du navire et déchargeaient leur cargaison des cales. Les escales étaient longues, et les navires accostaient pendant des jours en rade.
Ainsi, les opérations de chargement et de déchargement s’opéraient grâce à des chalands ou accons pour amener les marchandises destinés soit à l’importation soit à l’exportation, La première organisation remonte à 1907. C’est alors que l’administration du contrôle et de la dette s’est vu confier l’organisation de l’acconage au port de Casablanca. La restructuration portuaire a débuté le 1er mars 1916 par l’attribution de la concession du port de Casablanca à la ‘’Manutention Marocaine’’, et par la mise en place d’une véritable administration portuaire qui en détenait le monopole. Ce système a suscité un conflit d’intérêt à la suite duquel la manutention à bord des navires fut laissée à la libre concurrence entre les stevedores privés. Ce système fut maintenu jusqu’en 1963, date de la naissance de la RAPC.
En fait, sous l’égide de la RAPC, le port de Casablanca ainsi que d’autres ports Marocains souffraient de plusieurs maux : durée de stationnement, encombrement des quais, faible rendement de la manutention, attente des navires sur rade, … A tout cela s’ajoutait le chevauchement des compétences entre les différents intervenants. Ce qui entraina bien souvent des conflits d’intérêts entre la RAPC et les armements nationaux et étrangers et la fuite devant les responsabilités.
Cette situation a nécessité une refonte des structures, matérialisée par le Dahir du 28 décembre 1984. Le texte a substitué l’ODEP à la RAPC pour le doter d’une autonomie de gestion et étendre ses attributions.
En 2005, la loi n° 15-02 sur les ports est entrée en vigueur. A travers cette loi, les pouvoirs publics ont recherché un nouveau régime juridique pour les ports qui, entre autres, va soumettre les activités portuaires au jeu de la concurrence entre les différents opérateurs, qu’ils soient publics ou privés. C’est ainsi que la SODEP a vu le jour et s’est vue confier l’exploitation des activités commerciales, relevant auparavant de l’ODEP, la manutention entre autres.
Cette réforme portuaire a institué l’unicité de manutention en vue de mettre fin a la rupture de responsabilité juridique entre le bord et le quai et d’améliorer l‘efficacité des opérations, il en découle un renforcement de la responsabilité de l’entrepreneur qui sera responsable des avaries survenus à terre et à bord du navire
Sur le plan international, il existe des conventions internationales qui traitent l’activité de l’entreprise de manutention quant sa responsabilité, le manutentionnaire est assimilé sur le plan international au transporteur maritime, c’est le cas pour La convention de Bruxelles de 1924, la convention pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, la convention de Hambourg 1978.
Sur le plan national, nous avons d’un coté, la loi 15-02 relative aux ports déjà cité, qui traite un point important à savoir l’unicité de la manutention et d’un autre coté le décret exécutif n° 2008-363 du 10 Dou El Kaada 1429 correspondant au 8 novembre 2008modifiant le décret exécutif n° 2006-139 du 16 Rabie El Aouel 1427 correspondant au 15 avril 2006 fixant les conditions et les modalités d'exercice des activités de remorquage, de manutention et d'acconage dans les ports.
Cependant, et sur un autre plan, le développement de ces entreprises a fait sentir ses conséquences sur le contentieux maritime, comme en témoigne le contentieux maritime, la plupart des avaries subies par la marchandise le sont lors de la manutention et du séjour dans les ports, chose qui met en jeu la responsabilité des entreprises de manutention.
Cette responsabilité des entreprises de manutention, à l’instar de tout opérateur portuaire, peut revêtir plusieurs formes, elle peut être contractuelle, délictuelle, mais le plus souvent cette responsabilité est une conséquence de la non exécution ou d’une mauvaise exécution des clauses du contrat liant l’entreprise à celui qui requis ses services.
L’enjeu de la question est double : d’une part, lorsqu’il agit pour le compte du transporteur, l’entrepreneur de manutention n’assume aucune obligation personnelle envers les tiers avec lesquels il contracte dans la mesure où il agit en cette qualité et dans les limites de son mandat. Ensuite, agissant en cette qualité, l’entrepreneur de manutention bénéficie concernant les actions dérivant de son activité des règles de limitation et d’exonération de responsabilité ainsi que de prescription et de compétence, établies en faveur du transporteur ou à son encontre (Art. 7,2 des Règles de Hambourg).
De ce fait, lorsque la marchandise est sous la garde du manutentionnaire, toute perte ou avarie engage sa responsabilité devant le transporteur, ou devant celui au profit de qui il agit. Ce principe trouve son fondement dans l’article 4 des Règles de Hambourg.
Ceci étant, et d’après les dispositions de l’article susmentionné se pose la question majeure en la matière : est ce qu’on peut exercer une action directe du destinataire contre le manutentionnaire ?
Pour mieux cerner la question du contentieux relatif au transport maritime de marchandises contre le manutentionnaire, si ce dernier était le responsable directe des avaries, manquants ou pertes subies aux marchandises, lors des opérations de manutention que ça soit matérielles ou juridiques dont les dites marchandises étaient sous sa garde, nous allons aborder dans un premier lieu L’exercice de l’action en responsabilité entre le droit d’agir et la compétence Judiciaire (partie I), pour évoquer en deuxième lieu l’action en responsabilité entre la forme de la requête introductive d’instance et la phase finale du jugement .
Partie 1 : L’exercice de l’action en responsabilité entre le droit d’agir et la compétence Judiciaire
On verra au sein de cette première partie l’action en responsabilité entre le droit d’agir contre le manutentionnaire et la juridiction compétente à saisir pour réparer les dommages résultant des activités des entreprises de manutention.
Chapitre 1: Le droit d’agir contre le manutentionnaire :
L’introduction d’une action en responsabilité, nécessite de déterminer, à qui appartient le droit à l’action et contre qui est-il dirigé. On doit se demander également, si ce droit n’est pas limité dans le temps.
S’agissant d’une action en responsabilité contractuelle, l’application des règles du droit commun, attribue le droit d’action aux parties au contrat. En principe, sont considérées parties au contrat, l’expéditeur ou le commissionnaire qui se charge d’un transport de marchandises, le transporteur qui s’engage à déplacer la marchandise dans l’état auquel elle lui a été remise, et le destinataire censé recevoir la marchandise au lieu de destination. Il s’agit donc, des parties auxquelles l’article 447 du code de commerce fait référence en citant les mentions que doit porter le titre de transport.
Cette règle, simple en son principe, n’est pourtant pas d’application facile au contrat de transport. La question spécifique qui se pose, est de savoir qui est investi du droit d’action à propos de la marchandise : qui est l’ayant droit à la marchandise ? Peut-on dire que seule la partie que le contrat de transport désigne, et qui a subi un préjudice, dispose du droit d’action ?
Cependant, la situation se complique du fait de l’introduction d’un intermédiaire de l’expéditeur ou du destinataire dans le contrat (entreprises de manutention) par une adhésion à laquelle la loi attache des effets de droit, et que ce ne sont pas nécessairement les cocontractants originaires. La question s’est alors posée de déterminer à qui appartenait, en pareil cas, la qualité pour agir contre la dite entreprise de manutention. D’une autre manière, faut-il admettre l’action du destinataire contre celle-ci ?
La source du dommage détermine les règles qui organisent l’exercice de l’action en responsabilité à l’encontre de l’entrepreneur de manutention. En cas d’inexécution ou de mauvaise exécution du contrat de manutention, l’entreprise de manutention sera responsable sur la base des stipulations du contrat. La responsabilité sera d’ordre contractuel.
Ainsi, lorsqu’on évoque la responsabilité dans le transport maritime de marchandise, c’est l’action formée contre le transporteur que l’on se réfère, en la matière le contentieux se limite en effet presque exclusivement à l’action en justice formée par les ayants droits de la marchandise dont le droit impose à ces derniers qui prennent livraison d’une marchandise endommagée l’obligation de faire des réserves, sous peine d’être déchu du dit droit d’action.
En principe, quelque qu’en soit le possesseur, le droit à l’action est transmissible. L’assureur de la marchandise transportée qui va indemniser l’ayant droit à la marchandise, bénéficiera, en contre partie, de la transmission du droit d’agir par le mécanisme de la subrogation.
Ceci étant, nous allons traiter dans une première section les conditions tenant à la qualité des parties, pour voir dans une deuxième section celles relative au délai d’agir.
Section 1: les conditions tenant à la qualité des parties :
A/ relation : transporteur manutentionnaire :
Au terme de l’article 218 du code de commerce maritime de 1919 la manipulation des marchandises avant leur reconnaissance par l’entrepreneur de manutention constitue une opération dont l’accomplissement incombe au transporteur maritime. Ceci dit, nous constatons que ce dernier aurait été possible de continuer à faire la manutention, mais l’organisation de cette activité, les moyens matériels et humains qu’elle nécessite, en rendait la continuation peu rentable pour lui. C’est pour cette raison que le transporteur confi le soin de faire ces lourdes opérations à une entreprise de manutention par le mécanisme de la sous-traitance.
Cependant il faut reconnaître que la doctrine et la jurisprudence Marocaine se sont divisé la qualification de la nature du rapport juridique qui lie le transporteur à l’entrepreneur de manutention.
En effet, certain auteurs considèrent que le lien juridique entre le transporteur et le manutentionnaire en ce qui concerne les opérations matérielle est un mandat. La jurisprudence marocaine s’est inscrite résolument dans cette logique en avançant que »le recours aux services de l’office d’exploitation des ports pour le chargement et déchargement des marchandises est juridiquement imposé lorsqu’il détient la cargaison, il le fait en sa qualité de mandataire ».
Dans le même sens l’articles 453 du nouveau projet DCCM dispose que dans toutes ces opérations : chargement, déchargement à quai ou sur allèges des navires accostés à quai ou mouilles dans le port ou l’avant port y compris le transport à quai et inversement, de navire à navire ainsi que les opérations de mise et de reprise sous hangar ,en entrepôt ou sur terre-plein, l’entrepreneur de manutention ne peut agir qu’au nom et pour le compte du transporteur.
Le transporteur, dans ce cas, ne pourrait jamais se déchargé des opérations matérielles si celui-ci peut s’en décharger matériellement sur l’entrepreneur de manutention il en reste juridiquement responsable.
Il s’ensuit donc, que lorsque l’entrepreneur de manutention est appelé à accomplir ces opérations, il le fait uniquement pour le compte du transporteur, lequel en demeure responsable vis-à-vis des ayants droit à la marchandise.
La conséquence majeure de la relation transporteur manutentionnaire est d’entrainer une aggravation de la responsabilité du transporteur. Ce dernier est responsable des fautes du manutentionnaire qu’il s’est substitué dans l’exécution de ses obligations, en plus de sa responsabilité personnelle, il garantit les actes de son substituant qui le remplace dans l’action, et par conséquent, le transporteur reste toujours le seul donneur d’ordre et en cas de dommage à la marchandise, il est le détenteur de l’action contractuelle.
En outre, du point vue du droit commun, notamment dans le DOC, cette idée peut être soutenue dans la mesure où le manutentionnaire est considère comme mandataire du transporteur maritime. Un mandataire qui est tenu, bien entendu, envers le mandant en cas de responsabilité.
De ce fait, l’entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui aura requis ses services, et sa responsabilité n’est engagée qu’envers celui-ci qui seul à une action contre lui, il en résulte que seul le cocontractant du manutentionnaire peut agir en responsabilité contre lui.
B/ relation : destinataire manutentionnaire :
La question de la détermination du rapport juridique de la relation entre l’entrepreneur de manutention et le destinataire a fait couler l’ancre de plusieurs martinistes comme elle a fait l’objet d’un débat contentieux redoutable.
En ce qui concerne la doctrine il ne fait pas l’ombre de doute qu’elle s’est diversifié sur la nature juridique liant le manutentionnaire au destinataire .Ainsi pour certain auteurs dès la réception de la marchandise par le transporteur l’entrepreneur de manutention agit pour le compte du destinataire en tant que son mandatait .les partisans de cette conception appuient leur position en invoquant que les opérations antérieurs au chargement et postérieur au déchargement en l’occurrence les opération juridiques, incombe à l’ ayant droit à la marchandise.
Ceci dit nous constatons que si les opérations de chargement et de déchargement assurées par le transporteur maritime par son manutentionnaire constituent des obligations principales du transporteur maritime et feront partie de l’économie du contrat de transport les opérations dites juridiques sont accomplies par le manutentionnaire en tant que représentant de l’ayant droit à la marchandise.
Cette conception de mandat adoptée par la doctrine et la jurisprudence a été fortement critiqué et ce pour deux raisons.
Cette conception est basée sur le fait que la marchandise nécessite avant sa remise au destinataire des opérations indispensables, notamment le contrôle douanier et que pendant cette phase la marchandise reste sous la garde de l’entrepreneur de manutention qui doit la conserver en sa qualité de dépositaire salarié.
S’agissant du nouveau projet relatif au cadre juridique de transport maritime il adopte la même conception en disposant que l’entreprise de manutention est tenu d’établir sur le lieu de dépôt des marchandises un état contradictoire détaillé des marchandises portant sur la quantité et la nature de celles-ci qui fait foi pour ou contre elle dans ses rapports avec le déposant.
Cette conception a été critiquée par une partie de la doctrine au motif que l’accomplissement des opérations d’entreposage de la cargaison et sa garde ne constituent qu’un rôle secondaire de l’entrepreneur de manutention qui peut se contenter de son déchargement sur quai sans la conserver. De même que le recours à l’ex ODEP en tant que dépositaire était dépourvu de tout choix par le destinataire.
Ce qu’il faut retenir c’est qu’il soit un mandat ou un dépôt, il y avait à la base des rapports entre destinataire et manutentionnaire un contrat et même un contrat nécessaire parant une responsabilité contractuelle. Cette dernière est circonscrite par le cahier des charges considéré comme un contrat d’adhésion.
Le destinataire n’a pas à s’immiscer dans l’exécution du contrat de manutention dans sa connotation matérielle. Il a passé un contrat avec le transporteur maritime pour que sa marchandise soit amenée à bon port, il n’interviendra donc pas dans l’organisation interne de l’entreprise de transport, qui a toute sa liberté pour mettre en œuvre les moyens qu’elle veut pour parvenir au résultat promis.
Contrairement à la législation marocaine, et en vertu de l’article 52 de la loi française de 1966 « l’entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui aura requis ses services et sa responsabilité n’est engagée qu’envers celui-ci qui seule à une action contre lui « il résulte de ce texte que conformément aux principes du droit classique l’entrepreneur de manutention n’a de lien contractuel qu’envers celui qui a contracté avec lui. Dés lors seul celui-ci peut agir en responsabilité contre lui et le contrat de manutention ne peut profiter à un tiers, et par conséquent les tribunaux français refusent au chargeur et au destinataire le droit d’agir en responsabilité contre l’entrepreneur de manutention choisi par le transporteur.
Cependant, pour se conformer à l’esprit de la dite loi (1966), cette action ne peut être validée que dans la situation exceptionnelle où c’est le destinataire qui aurait lui-même requis les services de l’entrepreneur de manutention.
Pour clôture ce point, notre législation marocaine d’après les articles 221 et 458 du DCCM, dispose que la responsabilité du transporteur peut être soulevée dés la prise en charge de la marchandise par lui au port de chargement jusqu'à sa livraison au destinataire au port de déchargement dont les entreprises de manutention opèrent pour le compte du transporteur dans le cadre du contrat de mandat et par conséquent on peut plus imaginer une exercice d’une action directe du destinataire contre le manutentionnaire .
C/ relation : destinataire transporteur :
Comme nous avons cité tout à l’heure, Le destinataire n’a pas à s’immiscer dans l’exécution du contrat de manutention dans sa connotation matérielle mais juridiquement parlant Il a passé un contrat avec le transporteur maritime pour que sa marchandise soit amenée à bon port. Donc le destinataire fait partie du contrat du transport et par conséquent, il détient le droit d’agir contre le transporteur si les dites marchandises avaient subies, au port de destination, et plus précisément entre les mains du manutentionnaire, des avaries, manquants ou pertes tant qu’elles sous la garde de celui ci.
Dans ce cas là, et dans le cadre de l’action en responsabilité du destinataire contre le transporteur maritime, un recours en garantie est envisageable à l’égard du manutentionnaire sous la garde duquel le préjudice est produit.
L’action est généralement exercée à l’initiative du réceptionnaire de marchandises(ou assureur subrogé) contre le transporteur.
D/ relation : manutentionnaire tiers (responsabilité délictuelle) :
En effet, La responsabilité de l’entrepreneur de manutention peut être recherchée aussi bien sur le terrain contractuel que sur le terrain délictuel.
La responsabilité délictuelle du manutentionnaire se fonde sur un acte dommageable qui doit être démontré ; preuve plus difficile à apporter que celle de l’inexécution de l’obligation à sa charge, comme en matière contractuelle.
La responsabilité délictuelle du manutentionnaire se présente sur la base d’une faute de celui-ci, ou d’une faute d’un préposé ou du dommage causé par le matériel employé.
En effet, la responsabilité du manutentionnaire est engagée en cas de dommages volontaires ou de dommages causés lors d’une manœuvre exercée hors de son contrat de manutention c’est à dire en dehors de ses obligations de chargement, de déchargement ou de garde.
Le manutentionnaire est responsable également des conséquences de l’utilisation du matériel portuaire (grues, chariots, chalands,…) quand il en a la garde c'est-à-dire l’usage, la direction et le contrôle.
Les tribunaux exigent pour engager sa responsabilité délictuelle, l’existence d’une faute (imprudence ou une négligence), un dommage et un lien de causalité entre la faute et le dit dommage.
Ainsi, et dans le même sens, la faute d’un préposé de l’acconier engage également la responsabilité de ce dernier : vol de marchandises sur quai, effraction d’emballage pour voler, imprudence, …
Section 2: les conditions relatives au délai de l’action en responsabilité :
En matière civile, la prescription est une présomption dont l’effet est tantôt extinctif, tantôt créatif d’un droit ses effets se produisent à l’échéance d’un délai fixé par la loi.
Depuis longtemps, l’entreprise de manutention bénéfice de la même prescription que le transporteur maritime, à savoir un an. L’article 263 du DCCM de 1919 dispose : ‘’toutes actions dérivant du contrat d’affrètement sont prescrites par an à compter de l’arrivée de la marchandise au port de destinataire, et, en cas de non arrivée de la date à laquelle elle aurait dû normalement y parvenir ».
Par contre, le projet de réforme du DCCM de 2007 parle dans son article 578 d’une prescription de 2 ans. Le projet s’est inspiré de l’article 20 de la convention de Hambourg.
C’est ainsi que l’article 20 des règles de Hambourg, Toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la présente Convention est prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n'a pas été introduite dans un délai de deux ans.
Ce délai de prescription court à partir du jour où le transporteur a livré les marchandises ou une partie des marchandises, ou lorsque les marchandises n'ont pas été livrées, à partir du dernier jour où elles auraient dû l'être.
Ainsi, le jour indiqué comme point de départ du délai de prescription n'est pas compris dans le délai.
Ces règles de Hambourg daté du 31/3/1078 ratifié par le Maroc le 1/11/1992 sont devenues une loi interne applicable dans le royaume du Maroc dés la dite ratification et en vertu aussi du dahir daté du 14/11/1986 publié au bulletin officiel le 3/8/1988. A cet égard elles sont considérées une loi interne postérieur au DCCM et par conséquent elles sont applicables au détriment ce dernier en cas du conflit lié à l ancienne loi (dans notre cas le DCCM), (arrêt numéro 744 rendu par la cour d’appel de commerce de Fès le 11/5/2006 dossier numéro 591/05).
Et c’est la même position que le projet du DCCM de 2007 dans son article 577 qui dispose que « l’action du transporteur est prescrite au bout de 2 ans ».
Ce délai de prescription est susceptible d’être interrompu conformément aux dispositions des articles 381et 382 du DOC. Il y a interruption « par une décision judiciaire ou extra judiciaire ayant date certaines qui constitue le débiteur en demeure d’exécuter son obligation, même lorsqu’elle est faite devant un juge incompétent ou que l’acte est déclaré nul pour vice de forme…etc.
En cas d’interruption du délai de prescription, le temps écoulé n’est pas pris en considération .c’est un nouveau délai qui commence à courir.
En revanche, la suspension permet de prendre en compte le temps de la prescription écoulé avant que l’acte suspensif ne produit son effet.
Chapitre 2: La compétence judiciaire
En absence de dispositions spéciales et précises relatives à la compétence juridictionnelle en cas d’action en responsabilité dirigé contre l’entrepreneur de manutention, il convient de se reporter aux quelques dispositions qui traite de la compétence en matière de transport maritime de marchandises dans le code de commerce maritime DCCM, les règles de Hambourg ainsi que dans le droit commun.
C’est ainsi que l’article 264 du DCCM dispose que « Est nulle et de nul effet toute clause de connaissement ou titre quelconque de transport maritime, créé au Maroc ou à l'étranger, ayant directement ou indirectement pour objet
De soustraire l'armateur à sa responsabilité, de déroger aux règles de la compétence ou de renverser la charge de la preuve ».
Nous allons essayer de déterminer successivement la compétence matérielle (section) ainsi que la compétence territoriale (section II) en la matière.
Section 1: la compétence matérielle :
Une lecture combinée des articles 443 et 444 du Code du commerce nous indique que le transporteur est « un entrepreneur habituel du transport » donc le régime du contrat de transport s’applique au transporteur en tant que professionnel même si ce mot n’est pas utilisé dans le code de commerce.
Le code va plus loin puisque l’article 444 dispose que « les règles du contrat de transport s’appliquent au cas où un commerçant qui n’est pas un entrepreneur habituel de transport se charge occasionnellement et à titre onéreux de transporter des personnes ou des choses ».
On peut dire donc que le contrat du transport est un contrat de nature commerciale ou mixte :
Pour le transporteur : le contrat est toujours commercial puisque d’une part il est commerçant et d’autre part l’article 6 du CC répute le transport comme un acte de commerce par nature.
Pour le destinataire : le contrat est commercial en raison de la stipulation pour autrui qu’il contient en faveur de celui-ci. Si le transport ne peut être rattaché à l’exercice de l’activité commerciale de l’expéditeur le contrat sera mixte (commercial pour le transporteur et civil pour l’expéditeur).
Ainsi, En se basant sur le contrant de transport qui est un contrant commercial par nature, et en appliquant l’article 1et 6 du CC et le Dahir n° 1-97-65 (4 chaoual 1417) portant promulgation de la loi n° 53-95 instituant des juridictions de commerce (B.O. 15 mai 1997) qui traite la compétence en raison de la matière dans ses articles (5 et 9) et la compétence territoriale dans ses articles (10-11- et 12) :
Article 5 (loi n° 53-95) : Les tribunaux de commerce sont compétents pour connaître :
1. des actions relatives aux contrats commerciaux ;
2. des actions entre commerçants à l'occasion de leurs activités commerciales ;
Article 9(loi n° 53-95) : Le tribunal de commerce est compétent pour connaître de l'ensemble du litige commercial qui comporte un objet civil.
On peut déduire donc que la nature commerciale de l’opération du transport maritime est indiscutable dont nous constatons que le code de commerce marocain reconnait clairement le contrat de transport un contrat commercial par nature.
A ce titre, nous pouvons constater que toutes les actions intentées par les ayants droit à la marchandise (dans notre cas l’assureur par voie de subrogation article 367 DCCM) contre le transporteur voire le manutentionnaire, devrons l’être en première instance devant un tribunal de commerce.
Section 2: la compétence territoriale :
La compétence territoriale est l’aptitude pour une juridiction à connaître d’une affaire déterminée par des critères géographiques (situation de l’immeuble en litige, domicile ou résidence, espace géographique).
Le principe général est défini par l’article 27 alinéa 1 du CPC qui stipule que « la compétence territoriale appartient au tribunal du domicile réel ou élu du défendeur ».
Ce principe général impose au demandeur de poursuivre le défendeur au lieu de son domicile ou de sa résidence. Puisque c’est lui qui intente un procès à son adversaire, c’est à lui de supporter le déplacement, d’autant plus que son procès peut ne pas aboutir à son avantage. Mais des dérogations sont prévues par la loi pour des cas spécifiques énumérés à l’article 28 du code de procédure civile. Ces cas offrent plusieurs choix au demandeur pour saisir la juridiction territorialement compétente.
Ainsi, La compétence imposée par la loi est d’ordre public. Elle est réglementée par le code de procédure civile, elle concerne essentiellement à titre d’exemple :
- en matière commerciale (autre que la société ou la faillite) devant le tribunal dans le ressort duquel l’exécution est prévue ou devant le tribunal du domicile du défendeur ;
- en matière d’assurance, soit le tribunal du domicile ou de la résidence de l’assuré, soit le tribunal du lieu du fait dommageable ;
L’article 11 de la loi 53-95 relative aux tribunaux de commerce constitue une exception au principe de la compétence du tribunal dans le ressort duquel la société a sa domiciliation. Conformément à cet article la société peut également être assignée devant la juridiction dans le ressort de laquelle elle a une succursale ou une agence.
En matière contractuelle, le demandeur peut saisir la juridiction « du lieu de la livraison effective de la chose ou du lieu de l’exécution de la prestation de service ».
Le lieu de l’exécution de la prestation est, en matière de transport, le lieu de la livraison effective de la marchandise à son destinataire, pour les transports qui ont été menés à leur terme, c’est à dire pour lesquels l’obligation de livraison a été remplie. Par contre en cas d’absence de livraison due à un empêchement au transport ou à la perte de la marchandise, c’est donc le tribunal dans le ressort duquel elle a eu lieu la prise en charge de la marchandise, qui sera compétent.
Sur le plan international et matériellement parlant, l’article 21 de la convention de Hambourg dispose que :
1. Dans tout litige relatif au transport de marchandises en vertu de la présente Convention, le demandeur peut, à son choix, intenter une Action devant un tribunal qui est compétent au regard de la loi de l'Etat dans lequel ce tribunal est situé et dans le ressort duquel se trouve l'un des lieux ou ports ci-après :
a) L'établissement principal du défendeur ou, à défaut, sa résidence habituelle;
b) Le lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y ait un établissement, une succursale ou une agence par l'intermédiaire duquel le contrat a été conclu;
c) Le port de chargement ou le port de déchargement;
d) Tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat de transport par mer.
2. a) Nonobstant les dispositions précédentes du présent article, une action peut être intentée devant les tribunaux de tout port ou lieu d'un Etat contractant où le navire effectuant le transport ou tout autre navire du même propriétaire a été saisi conformément aux règles applicables de la législation de cet Etat et du droit international. Toutefois, en pareil cas, à la requête du défendeur, le demandeur doit porter l'action à son choix devant l'une des juridictions visées au paragraphe 1 du présent article pour qu'elle statue sur la demande, mais le défendeur doit préalablement fournir une garantie suffisante
Pour assurer le paiement de toutes sommes qui pourraient être adjugées au demandeur.
Partie 2 : L’action en responsabilité entre la forme de la requête introductive d’instance et la phase finale du jugement.
Généralement, l’évolution du procès commence par le dépôt de la requête (section I), se poursuit, en suite, avec l’instruction s’il ya lieu, enfin le procès s’achève avec le prononcé du jugement (section II).
Chapitre 1 : la forme de la requête introductive d’instance
D’après l’article 1 du code de procédure civile marocaine, « ne peuvent ester en justice que ceux qui ont qualité, capacité et intérêt pour faire valoir leurs droits.
Ceci dit, le demandeur doit avoir la qualité, la capacité d’agir en justice, et justifie qu’il possède un intérêt à agir.
La qualité pour agir : c’est la qualité d’une personne qui agit et qui a un intérêt personnel, mais certaines personnes ont qualité pour agir à la place de quelqu’un d’autres.
La capacité : pour les personnes physiques, il s’agit de la capacité juridique qui dépend de l’âge et de la possession des droits civils, le mandataire doit justifier l’existence du mandat.
Pour les personnes morales, la capacité découle des règles statutaires qui déterminent les organes capables de représenter valablement l’institution en justice.
L’intérêt à agir :
Le grand principe en procédure, c’est que nul ne peut agir en justice s’il n’a pas intérêt à le faire, ‘’ pas d’intérêt pas d’action ‘’. Mais cet intérêt n’est pas abstrait ou idéal. Cet intérêt doit se rattacher à un fondement juridique que le juge apprécie plus au moins rigoureusement selon le type de recours dont il est saisi.
Pour l’introduction de la requête, elle est prévue par l’article 13 de la loi instituant des juridictions de commerce (titre IV réservé à la procédure devant les tribunaux de commerce), qui dispose que « le tribunal de commerce est saisi par requête écrite et signée par un avocat inscrit au tableau de l’un des barreaux du Maroc sous réserve des dispositions de la loi 28-08 organisant l’exercice de la profession d’avocat ».
Cela veut dire que le recours n’est pas ouvert par une déclaration verbale du demandeur comparant en personne et dont un procès verbal est dressé par l’un des agents assermentés du greffe comme c’est prévu par l’article 32 du code de procédure civile.
L’impossibilité de cette formalité en matière du transport maritime se justifie suffisamment par le caractère écrit de la procédure, d’autant plus que le demandeur subissant les avaries ou pertes ne pourra exposer oralement au greffe la gravité des dommages subis par lui sans confusion ou altération.
En outre, la requête doit comporter l’indication du nom et du prénom du demandeur (et éventuellement ceux de son mandataire), son domicile, sa profession, s’il s’agit d’une personne morale, il faut en indiquer la dénomination, la nature, le siège social.
Ainsi, la requête doit naturellement contenir, au moins de façon sommaire, les conclusions du requérant. Elle doit préciser l’objet de la demande (exp : réparation du dommage), les faits, les moyens invoqués, les arguments que le requérant veut utiliser dans l’affaire.
Ceci dit, les mentions obligatoires susmentionnées que doit contenir la requête introductive d’instance ne suffissent pas seules pour sa recevabilité dont il faut aussi la substitution de l’assureur aux ayants droits à la marchandise par voie de subrogation (section I), ainsi que la mise en cause du manutentionnaire (section II).
Section 1 : la subrogation de plein droit de l’assureur
Il faut reconnaitre qu’il est rarement que le propriétaire de la marchandise qu’il agira en justice contre les entreprises de manutention.
Ceci dit, il faut noter que la plupart du temps, le demandeur à l’action sera l’assureur. Ainsi, ayant indemnisé son assuré, il se pourvoira en justice pour être remboursé ‘est ce mécanisme qu’on appelle recours subrogatoire.
L’action en subrogation contre l’entrepreneur de manutention est sans doute soumise pour sa validité à certain condition.
Ainsi, a coté des conditions requises pour toute action en justice, la mise en œuvre de la subrogation exige d’autres conditions particulières.
En ce qui concerne les conditions de droit commun, elles concernent la qualité et l’intérêt d’agir. Ainsi, la qualité de l’assureur à agir est souvent invoquée devant les juridictions qui sont tenues d’y statuer sous peine d’exposer leurs décisions a la cassation pour violation des droits de défende. Elle dépend de l’existence des droits transmis et de la validité de leur transmission. Ces deux attributs découlent les énonciations du connaissement, de sa forme, ainsi que des mentions de la quittance subrogatoire.
En effet, après avoir assorti l’indication du nom du destinataire et faire preuve de la quittance subrogatoire, l’assureur facultés a sans doute la qualité d’agir contre l’entrepreneur de manutention.
Pour ce qui est de la question de l’intérêt agir, elle soulève moins de problèmes dans le contentieux d’assurances maritime. L’intérêt du subrogé se confond avec celui du subrogeant. Ce dernier a subi un préjudice personnel du fait de la mauvaise exécution du contrat de manutention maritime. L’assureur l’indemnise, le sinistre survenu ne résultent pas d un cas de force majeur mais d’une faute imputable au manutentionnaire.
Toutefois, nous pensons que l’assureur ne peut prétendre avoir intérêt a agir contre le tiers responsable sous prétexte qu’il a indemnisé son assuré, cette indemnisation étant le contre partie de primes reçues. L’article 367 du DCCM vient alors a son secours et lui reconnait un intérêt dérive de celui de l’assuré afin d’éviter l’impunité du tiers et de laisser toute la charge du dommage sur l’assureur.
C’est ainsi que l’article 367 du DCCM dispose : « Le paiement par l'assureur des indemnités à sa charge entraîne de plein droit subrogation à son profit dans tous les droits, actions et recours pouvant appartenir à l'assuré contre des tiers à raison des pertes ou avaries qui ont fait l'objet de ce paiement.
L'assureur tenu du paiement de pertes ou avaries dont la responsabilité incombe à un tiers, peut également, même avant paiement, agir en son nom propre contre ce dernier ».
Dans le même sens l’article 385 du DCCM dispose que : « L'assureur est tenu de payer les indemnités à sa charge dans les trente jours de la remise par l'assuré de toutes les pièces justificatives. Il ne peut être poursuivi en paiement avant l'expiration de ce délai ».
A coté de la qualité et de l’intérêt à agir, l’article 367 du DCCM ajoute d’autres conditions propres à la subrogation. En effet, deux conditions sont nécessaires : D’abord, le paiement de l’indemnité doit intervenir avant que l’affaire ne soit en état d être jugée. Ce paiement et impératif et doit être effectif et émaner de l’assureur en exécution du contrat d’assurance. Par conséquent, l’assureur qui conteste la garantie ou qui donne a son assuré une simple promesse de règlement, ne peut exercer l’action subrogatoire.
Ensuite, il faut que les dommages indemnisés par l’assureur résultent du fait d’un tiers identifiable. Par ailleurs, il arrive que l’action n’existe plus contre l’entrepreneur de manutention notamment en cas de perte de recours par prescription. Dans ce cas, la subrogation sera possible mais inutile.
Concernant, l’assureur subrogé, il s’agit généralement soit de l’assureur- marchandise « facultés » qui a indemnisé l’ayant-droit, soit de l’assureur- responsabilité civile du commissionnaire de transport après indemnisation de l’ayant-droit, c'est-à-dire le commettant qu’il soit assureur- facultés ou assureur- responsabilité du commissionnaire, dans la pratique l’assureur subrogé agit à la fois, contre le transporteur et son assureur- responsabilité civile.
Ainsi, l’assureur tient son droit d’action d’après le code des assurances marocain dans ces articles 36 et 37.
Etant donné que l’assurance maritime garantit les risques relatifs a une opération maritime, c’est -à-dire non seulement tous les risque nés de la navigation maritime, mais aussi tous les risques sans rapport avec la navigation mais qui naissent simplement par une opération maritime, il est tout a fait légitime pour l’assureur de recourir contre l’entrepreneur de manutention pour être remboursé.
Cette subrogation est sans doute personnelle puisqu’elle substitue une personne a une autre « l’assuré » ou pour son compte, de telle sorte qu’elle devient titulaire des droits, les actions dont disposait cette personne contre les tiers responsable, chose qui correspond parfaitement au sens étymologique du terme matin subroger qui veut dire « faire venir a la place de »
Ceci étant, le recours subrogatoire de l’assureur trouve son origine dans la loi en l’absence de toute convention ou de tout contrat et s’opéré de plein droit. Nous constatons également que cette dérogation est spéciale, c’est-a-dire qu’elle résulte d’une loi spécifique et déroge par la tant au droit commun qu’au droit des assurances.
Ainsi, l’alinéa 2 de l’article susvisé permet à l’assureur de recourir contre l’auteur du dommage même avant l’indemnisation de l’assuré.
Par ailleurs, il sera opportun de signaler que malgré la consécration légale de la subrogation, les assureurs incluent dans le contrat le liant a l’assuré, une clause de subrogation conventionnelle. Les formules de polices d’assurance employées au Maroc sont celles de la police d’assurance sur facultés, notamment, l’imprimé du 17 aout 1944.
En réalité, la consécration légale et conventionnée du recours subrogatoire de l’assureur contre l’auteur du dommage, qui est le cas de l’entrepreneur de manutention dans notre étude, se justifie à notre sens à plus d’un titre. D’abord, c’est ne application du principe selon lequel « nul ne peu s’enrichir au détriment de l’autre ». Ensuite, elle répond au principe de l’équité et enfin, elle assure l’équilibre des intérêts en présence.
Section 2 : la mise en cause de l’entreprise de manutention
En principe, et comme nous l’avons vu au premier chapitre, les parties à l’instance sont le demandeur (les ayants droits à la marchandise =l’assureur), et le défendeur (le transporteur).
Cependant, pour la recevabilité de la requête introductive d’instance, outre les mentions obligatoires citées dessus, il faut procéder à la mise en cause de l’entrepreneur de manutention.
Il faut d’abord préciser qui ‘il a certainement des cas ou l’entreprise de manutention n’est pas seule responsable du dommage, mais en répond avec une autre personne, coresponsable, ainsi, la coresponsabilité d’un même dommage peut être pesé sur le transporteur et sur l’entreprise de manutention, ceci dit ; il est dans l’intérêt du destinataire d’agir contre les deux.
La mise en cause du manutentionnaire et l’assignation du transporteur a donné lieu à des critiques, selon certains auteurs , il ne peut y avoir condamnation solidaire de l’entrepreneur de manutention et du transporteur maritime dans la mesure où les deux protagonistes agissent de manière autonome.
Dans ce sens, l’article 444 du projet énonce « lorsque l’entreprise de manutention et le transporteur maritime ne sont pas parties à un même contrat de transport maritime avec un chargeur et qu’ils ont été mis en cause conjointement, ils ne peuvent, en aucun cas, être déclarés solidairement responsables et chacun d’eux est libéré à l’égard du destinataire ou de l’ayant droit à la marchandise par la réparation de la part du préjudice dont il aura été reconnu responsable.
En effet, cette critique n’est pas décisive, et les tribunaux n’hésitent pas à accepter le recours de l’assureur à la fois contre le manutentionnaire et le transporteur.
Ainsi, le demandeur peut faire une assignation conjointe à l’encontre de plusieurs défendeurs, s’il y a connexité de l’affaire, il y a connexité de l’affaire lorsque plusieurs demandes sont unies par des liens étroites qu’il a intérêt à les examiner ensemble.
En effet, nul doute que le transporteur et l’entrepreneur de manutention agissant d’un commun accord pour livrer la marchandise au destinataire.
Ce dernier ne participe pas aux opérations et ne peut avoir a priori qui est responsable du dommage, il est donc en droit d’agir à la fois contre le transporteur et le manutentionnaire, il y là un concours d’actions tendant vers le même but.
L’assignation de ces deux codébiteurs évite que si la responsabilité de l’un est écarté, le destinataire ne soit pas obligé d’intenter une nouvelle action d’une part, et d’autre part pour renforcer les garanties de la partie lésée, notamment au cas d’insolvabilité d’un des responsables.
Au Maroc, afin de renforcer sa protection et préserver ses intérêts, le destinataire (l’assureur) déclenche dans la pratique une action directe contre le transporteur avec une mise en cause de l’entrepreneur de manutention.
Chapitre II : La phase finale du jugement
En matière commerciale, et après constatation de la présence des parties par leurs mandataires à toute la procédure du déroulement de l’instance et après échange des mémoires répliques et dupliques entre les avocats, le juge rapporteur, peut déclarer que l’affaire est prête d’être mise en délibération pour prononcer un jugement soit mettant en cause la responsabilité du transporteur en réparant les dommages subies à la marchandise aux ayants droits, soit la recevabilité ou le refus de la demande.
Nous allons voir successivement les mentions que doit contenir un jugement (section I), ainsi que les voies de recours susceptibles d’être interjetés (section II).
Section 1 : prononcé et mentions du jugement
Comme nous l avons cité, le jugement doit être rendu en audience publique après avoir été rédigé en réunion non publique (c’est ce que l on appelle le secret du délibéré).
Ainsi, le dit jugement doit comporter un certain nombre dénonciations prévues par l’article 50 du c.p.c. tels l’intitulé ‘’ royaume du Maroc, au nom de sa majesté en en vertu de la loi’’, le nom du juge qui a rendu le jugement, du ministère public, du greffier.
Il mentionne également les noms, prénoms, qualité ou profession, domicile ou résidence des parties, lieu, qualité et domicile des mandataires.
Il contient aussi mention de l’audition des mandataires et des conclusions du ministère public, le cas échéant.
Il rappelle aussi le visa des pièces produites et des dispositions législatives dont ils font application.
A signaler que les jugements, en général, doivent être motivés.
Cependant, en matière commerciale, le greffier procède d’office et immédiatement, exceptionnellement sur demande de l’une des parties à travers son huissier de justice le cas échéant, à la notification du jugement qui vient d’être rendu et remet aux parties copie du dispositif.
Le président, si le jugement est susceptible d’appel, avise les parties ou leurs mandataires, qu’ils disposent d’un délai de 15 jours à compter du jour de la notification du dit jugement.
Cette notification du jugement est accompagnée d’une expédition dument certifiée conforme de ce jugement (art 54 c.p.c).
Section 2 : Les voies de recours
L’appel est de droit dans tous les cas qui ne sont pas formellement exceptés par la loi (art 134 c.p.c).
L’appel des jugements du tribunal de commerce est formé, comme l’avons cité, dans un délai de 15 jours courant à compter de la date de la notification du jugement conformément aux articles 134 à 141 du code de procédure civile, sous réserve des dispositions du deuxième alinéa de l’article 8 de présente loi.
A signaler que les délais d’appels sont triplés en faveur des parties qui n’ont pas ni domicile ni résidence dans le royaume (art 136 c.p.c).
La requête d’appel est déposée au greffe du tribunal de commerce.
Le greffe est tenu de transmettre la requête d’appel assortie des pièces jointes au greffe de la cour d’appel de commerce compétente dans un délai maximum de 15 jours courant à compter de la date de dépôt de la requête d’appel (art 18 loi 53-95 portant création des tribunaux de commerce).
Cependant, si le jugement est confirmé, l’exécution appartient au tribunal dont le jugement est frappé d’appel.
En revanche, s’il est infirmé par la cour d’appel de commerce, l’exécution appartient soit à cette dernière, soit au tribunal de commerce par elle indiqué (art 146 c.p.c).
Ainsi, lorsque la cour d’appel de commerce annule ou infirme le jugement dont est appel, la cour doit évoquer si l’affaire est en état d’être jugée.
Le cas échéant, la partie dont la décision émanant de la cour d’appel de commerce a lésé ses droits et intérêts, peut établir un pourvoi en cassation selon les dispositions du code de procédure civile (353 à 385).
Bibliographie :
Partie 1 : L’exercice de l’action en responsabilité entre le droit d’agir et la compétence Judiciaire
Chapitre 1 : Le droit d’agir contre le manutentionnaire
Section 1 : conditions tenant à la qualité des parties
Section 2 : conditions relative au délai d’agir
Chapitre 2 : La compétence judiciaire
Section 1 : La compétence territoriale
Section 2 : La compétence d’attribution
Partie 2 : L’exercice de l’’action en responsabilité entre la forme de la requête introductive d’instance et la phase finale du jugement
Chapitre 1 : la forme de la requête introductive d’instance
Section 1 : la subrogation de plein droit de l’assureur
Section 2 : la mise en cause de l’entreprise de manutention
Chapitre 2 : La phase finale du jugement
Section 1 : la phase du prononcé du jugement
Section 2 : les voies de recours
Introduction
Le développement du commerce international et des techniques du transport maritime avait pour conséquence l’apparition de nouvelles entreprises spécialisées dans les opérations d’embarquement et de débarquement de marchandises. Ces entreprises spécialisées, dites de manutention.
La manutention désigne l’ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires marchands dans les ports de commerce, et le manutentionnaire c’est la personne qui travaille à la manutention, qui manipule ces marchandises.
Autrefois la manutention était confiée à des personnes qui ont des dénominations différentes dans les régions du monde : Dockers, acconiers, et stevedores. Les manutentionnaires ont souvent donné l’image de « gros bras », ce qui était souvent mérité par le passé, où nombre de marchandises étaient transportées dans des sacs, à dos d’homme. Seules les marchandises très volumineuses ou en vrac, étaient chargées par des grues. Les manutentionnaires ou les dockers empruntaient la coupée pour monter à bord du navire et déchargeaient leur cargaison des cales. Les escales étaient longues, et les navires accostaient pendant des jours en rade.
Ainsi, les opérations de chargement et de déchargement s’opéraient grâce à des chalands ou accons pour amener les marchandises destinés soit à l’importation soit à l’exportation, La première organisation remonte à 1907. C’est alors que l’administration du contrôle et de la dette s’est vu confier l’organisation de l’acconage au port de Casablanca. La restructuration portuaire a débuté le 1er mars 1916 par l’attribution de la concession du port de Casablanca à la ‘’Manutention Marocaine’’, et par la mise en place d’une véritable administration portuaire qui en détenait le monopole. Ce système a suscité un conflit d’intérêt à la suite duquel la manutention à bord des navires fut laissée à la libre concurrence entre les stevedores privés. Ce système fut maintenu jusqu’en 1963, date de la naissance de la RAPC.
En fait, sous l’égide de la RAPC, le port de Casablanca ainsi que d’autres ports Marocains souffraient de plusieurs maux : durée de stationnement, encombrement des quais, faible rendement de la manutention, attente des navires sur rade, … A tout cela s’ajoutait le chevauchement des compétences entre les différents intervenants. Ce qui entraina bien souvent des conflits d’intérêts entre la RAPC et les armements nationaux et étrangers et la fuite devant les responsabilités.
Cette situation a nécessité une refonte des structures, matérialisée par le Dahir du 28 décembre 1984. Le texte a substitué l’ODEP à la RAPC pour le doter d’une autonomie de gestion et étendre ses attributions.
En 2005, la loi n° 15-02 sur les ports est entrée en vigueur. A travers cette loi, les pouvoirs publics ont recherché un nouveau régime juridique pour les ports qui, entre autres, va soumettre les activités portuaires au jeu de la concurrence entre les différents opérateurs, qu’ils soient publics ou privés. C’est ainsi que la SODEP a vu le jour et s’est vue confier l’exploitation des activités commerciales, relevant auparavant de l’ODEP, la manutention entre autres.
Cette réforme portuaire a institué l’unicité de manutention en vue de mettre fin a la rupture de responsabilité juridique entre le bord et le quai et d’améliorer l‘efficacité des opérations, il en découle un renforcement de la responsabilité de l’entrepreneur qui sera responsable des avaries survenus à terre et à bord du navire
Sur le plan international, il existe des conventions internationales qui traitent l’activité de l’entreprise de manutention quant sa responsabilité, le manutentionnaire est assimilé sur le plan international au transporteur maritime, c’est le cas pour La convention de Bruxelles de 1924, la convention pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, la convention de Hambourg 1978.
Sur le plan national, nous avons d’un coté, la loi 15-02 relative aux ports déjà cité, qui traite un point important à savoir l’unicité de la manutention et d’un autre coté le décret exécutif n° 2008-363 du 10 Dou El Kaada 1429 correspondant au 8 novembre 2008modifiant le décret exécutif n° 2006-139 du 16 Rabie El Aouel 1427 correspondant au 15 avril 2006 fixant les conditions et les modalités d'exercice des activités de remorquage, de manutention et d'acconage dans les ports.
Cependant, et sur un autre plan, le développement de ces entreprises a fait sentir ses conséquences sur le contentieux maritime, comme en témoigne le contentieux maritime, la plupart des avaries subies par la marchandise le sont lors de la manutention et du séjour dans les ports, chose qui met en jeu la responsabilité des entreprises de manutention.
Cette responsabilité des entreprises de manutention, à l’instar de tout opérateur portuaire, peut revêtir plusieurs formes, elle peut être contractuelle, délictuelle, mais le plus souvent cette responsabilité est une conséquence de la non exécution ou d’une mauvaise exécution des clauses du contrat liant l’entreprise à celui qui requis ses services.
L’enjeu de la question est double : d’une part, lorsqu’il agit pour le compte du transporteur, l’entrepreneur de manutention n’assume aucune obligation personnelle envers les tiers avec lesquels il contracte dans la mesure où il agit en cette qualité et dans les limites de son mandat. Ensuite, agissant en cette qualité, l’entrepreneur de manutention bénéficie concernant les actions dérivant de son activité des règles de limitation et d’exonération de responsabilité ainsi que de prescription et de compétence, établies en faveur du transporteur ou à son encontre (Art. 7,2 des Règles de Hambourg).
De ce fait, lorsque la marchandise est sous la garde du manutentionnaire, toute perte ou avarie engage sa responsabilité devant le transporteur, ou devant celui au profit de qui il agit. Ce principe trouve son fondement dans l’article 4 des Règles de Hambourg.
Ceci étant, et d’après les dispositions de l’article susmentionné se pose la question majeure en la matière : est ce qu’on peut exercer une action directe du destinataire contre le manutentionnaire ?
Pour mieux cerner la question du contentieux relatif au transport maritime de marchandises contre le manutentionnaire, si ce dernier était le responsable directe des avaries, manquants ou pertes subies aux marchandises, lors des opérations de manutention que ça soit matérielles ou juridiques dont les dites marchandises étaient sous sa garde, nous allons aborder dans un premier lieu L’exercice de l’action en responsabilité entre le droit d’agir et la compétence Judiciaire (partie I), pour évoquer en deuxième lieu l’action en responsabilité entre la forme de la requête introductive d’instance et la phase finale du jugement .
Partie 1 : L’exercice de l’action en responsabilité entre le droit d’agir et la compétence Judiciaire
On verra au sein de cette première partie l’action en responsabilité entre le droit d’agir contre le manutentionnaire et la juridiction compétente à saisir pour réparer les dommages résultant des activités des entreprises de manutention.
Chapitre 1: Le droit d’agir contre le manutentionnaire :
L’introduction d’une action en responsabilité, nécessite de déterminer, à qui appartient le droit à l’action et contre qui est-il dirigé. On doit se demander également, si ce droit n’est pas limité dans le temps.
S’agissant d’une action en responsabilité contractuelle, l’application des règles du droit commun, attribue le droit d’action aux parties au contrat. En principe, sont considérées parties au contrat, l’expéditeur ou le commissionnaire qui se charge d’un transport de marchandises, le transporteur qui s’engage à déplacer la marchandise dans l’état auquel elle lui a été remise, et le destinataire censé recevoir la marchandise au lieu de destination. Il s’agit donc, des parties auxquelles l’article 447 du code de commerce fait référence en citant les mentions que doit porter le titre de transport.
Cette règle, simple en son principe, n’est pourtant pas d’application facile au contrat de transport. La question spécifique qui se pose, est de savoir qui est investi du droit d’action à propos de la marchandise : qui est l’ayant droit à la marchandise ? Peut-on dire que seule la partie que le contrat de transport désigne, et qui a subi un préjudice, dispose du droit d’action ?
Cependant, la situation se complique du fait de l’introduction d’un intermédiaire de l’expéditeur ou du destinataire dans le contrat (entreprises de manutention) par une adhésion à laquelle la loi attache des effets de droit, et que ce ne sont pas nécessairement les cocontractants originaires. La question s’est alors posée de déterminer à qui appartenait, en pareil cas, la qualité pour agir contre la dite entreprise de manutention. D’une autre manière, faut-il admettre l’action du destinataire contre celle-ci ?
La source du dommage détermine les règles qui organisent l’exercice de l’action en responsabilité à l’encontre de l’entrepreneur de manutention. En cas d’inexécution ou de mauvaise exécution du contrat de manutention, l’entreprise de manutention sera responsable sur la base des stipulations du contrat. La responsabilité sera d’ordre contractuel.
Ainsi, lorsqu’on évoque la responsabilité dans le transport maritime de marchandise, c’est l’action formée contre le transporteur que l’on se réfère, en la matière le contentieux se limite en effet presque exclusivement à l’action en justice formée par les ayants droits de la marchandise dont le droit impose à ces derniers qui prennent livraison d’une marchandise endommagée l’obligation de faire des réserves, sous peine d’être déchu du dit droit d’action.
En principe, quelque qu’en soit le possesseur, le droit à l’action est transmissible. L’assureur de la marchandise transportée qui va indemniser l’ayant droit à la marchandise, bénéficiera, en contre partie, de la transmission du droit d’agir par le mécanisme de la subrogation.
Ceci étant, nous allons traiter dans une première section les conditions tenant à la qualité des parties, pour voir dans une deuxième section celles relative au délai d’agir.
Section 1: les conditions tenant à la qualité des parties :
A/ relation : transporteur manutentionnaire :
Au terme de l’article 218 du code de commerce maritime de 1919 la manipulation des marchandises avant leur reconnaissance par l’entrepreneur de manutention constitue une opération dont l’accomplissement incombe au transporteur maritime. Ceci dit, nous constatons que ce dernier aurait été possible de continuer à faire la manutention, mais l’organisation de cette activité, les moyens matériels et humains qu’elle nécessite, en rendait la continuation peu rentable pour lui. C’est pour cette raison que le transporteur confi le soin de faire ces lourdes opérations à une entreprise de manutention par le mécanisme de la sous-traitance.
Cependant il faut reconnaître que la doctrine et la jurisprudence Marocaine se sont divisé la qualification de la nature du rapport juridique qui lie le transporteur à l’entrepreneur de manutention.
En effet, certain auteurs considèrent que le lien juridique entre le transporteur et le manutentionnaire en ce qui concerne les opérations matérielle est un mandat. La jurisprudence marocaine s’est inscrite résolument dans cette logique en avançant que »le recours aux services de l’office d’exploitation des ports pour le chargement et déchargement des marchandises est juridiquement imposé lorsqu’il détient la cargaison, il le fait en sa qualité de mandataire ».
Dans le même sens l’articles 453 du nouveau projet DCCM dispose que dans toutes ces opérations : chargement, déchargement à quai ou sur allèges des navires accostés à quai ou mouilles dans le port ou l’avant port y compris le transport à quai et inversement, de navire à navire ainsi que les opérations de mise et de reprise sous hangar ,en entrepôt ou sur terre-plein, l’entrepreneur de manutention ne peut agir qu’au nom et pour le compte du transporteur.
Le transporteur, dans ce cas, ne pourrait jamais se déchargé des opérations matérielles si celui-ci peut s’en décharger matériellement sur l’entrepreneur de manutention il en reste juridiquement responsable.
Il s’ensuit donc, que lorsque l’entrepreneur de manutention est appelé à accomplir ces opérations, il le fait uniquement pour le compte du transporteur, lequel en demeure responsable vis-à-vis des ayants droit à la marchandise.
La conséquence majeure de la relation transporteur manutentionnaire est d’entrainer une aggravation de la responsabilité du transporteur. Ce dernier est responsable des fautes du manutentionnaire qu’il s’est substitué dans l’exécution de ses obligations, en plus de sa responsabilité personnelle, il garantit les actes de son substituant qui le remplace dans l’action, et par conséquent, le transporteur reste toujours le seul donneur d’ordre et en cas de dommage à la marchandise, il est le détenteur de l’action contractuelle.
En outre, du point vue du droit commun, notamment dans le DOC, cette idée peut être soutenue dans la mesure où le manutentionnaire est considère comme mandataire du transporteur maritime. Un mandataire qui est tenu, bien entendu, envers le mandant en cas de responsabilité.
De ce fait, l’entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui aura requis ses services, et sa responsabilité n’est engagée qu’envers celui-ci qui seul à une action contre lui, il en résulte que seul le cocontractant du manutentionnaire peut agir en responsabilité contre lui.
B/ relation : destinataire manutentionnaire :
La question de la détermination du rapport juridique de la relation entre l’entrepreneur de manutention et le destinataire a fait couler l’ancre de plusieurs martinistes comme elle a fait l’objet d’un débat contentieux redoutable.
En ce qui concerne la doctrine il ne fait pas l’ombre de doute qu’elle s’est diversifié sur la nature juridique liant le manutentionnaire au destinataire .Ainsi pour certain auteurs dès la réception de la marchandise par le transporteur l’entrepreneur de manutention agit pour le compte du destinataire en tant que son mandatait .les partisans de cette conception appuient leur position en invoquant que les opérations antérieurs au chargement et postérieur au déchargement en l’occurrence les opération juridiques, incombe à l’ ayant droit à la marchandise.
Ceci dit nous constatons que si les opérations de chargement et de déchargement assurées par le transporteur maritime par son manutentionnaire constituent des obligations principales du transporteur maritime et feront partie de l’économie du contrat de transport les opérations dites juridiques sont accomplies par le manutentionnaire en tant que représentant de l’ayant droit à la marchandise.
Cette conception de mandat adoptée par la doctrine et la jurisprudence a été fortement critiqué et ce pour deux raisons.
- D’abord le mandat ne concerne que les opérations juridiques or l’entrepreneur de manutention outre la reconnaissance de la marchandise et la mise des réserves il accomplit des opérations matérielles pour le compte du destinataire consistant dans la manutention de la marchandise à quai et sa livraison matérielle au représentant du destinataire.
- Ensuite la validité du contrat de mandat exige l’accord des deux parties au contrat, ce qui n’était pas le cas dans la pratique marocaine dans la mesure où le recours aux services de l’entrepreneur de manutention était imposé. C’est ce qui explique le recours à une autre conception consistant à considérer le lien juridique entre le manutentionnaire et le destinataire comme un contrat de dépôt.
Cette conception est basée sur le fait que la marchandise nécessite avant sa remise au destinataire des opérations indispensables, notamment le contrôle douanier et que pendant cette phase la marchandise reste sous la garde de l’entrepreneur de manutention qui doit la conserver en sa qualité de dépositaire salarié.
S’agissant du nouveau projet relatif au cadre juridique de transport maritime il adopte la même conception en disposant que l’entreprise de manutention est tenu d’établir sur le lieu de dépôt des marchandises un état contradictoire détaillé des marchandises portant sur la quantité et la nature de celles-ci qui fait foi pour ou contre elle dans ses rapports avec le déposant.
Cette conception a été critiquée par une partie de la doctrine au motif que l’accomplissement des opérations d’entreposage de la cargaison et sa garde ne constituent qu’un rôle secondaire de l’entrepreneur de manutention qui peut se contenter de son déchargement sur quai sans la conserver. De même que le recours à l’ex ODEP en tant que dépositaire était dépourvu de tout choix par le destinataire.
Ce qu’il faut retenir c’est qu’il soit un mandat ou un dépôt, il y avait à la base des rapports entre destinataire et manutentionnaire un contrat et même un contrat nécessaire parant une responsabilité contractuelle. Cette dernière est circonscrite par le cahier des charges considéré comme un contrat d’adhésion.
Le destinataire n’a pas à s’immiscer dans l’exécution du contrat de manutention dans sa connotation matérielle. Il a passé un contrat avec le transporteur maritime pour que sa marchandise soit amenée à bon port, il n’interviendra donc pas dans l’organisation interne de l’entreprise de transport, qui a toute sa liberté pour mettre en œuvre les moyens qu’elle veut pour parvenir au résultat promis.
Contrairement à la législation marocaine, et en vertu de l’article 52 de la loi française de 1966 « l’entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui aura requis ses services et sa responsabilité n’est engagée qu’envers celui-ci qui seule à une action contre lui « il résulte de ce texte que conformément aux principes du droit classique l’entrepreneur de manutention n’a de lien contractuel qu’envers celui qui a contracté avec lui. Dés lors seul celui-ci peut agir en responsabilité contre lui et le contrat de manutention ne peut profiter à un tiers, et par conséquent les tribunaux français refusent au chargeur et au destinataire le droit d’agir en responsabilité contre l’entrepreneur de manutention choisi par le transporteur.
Cependant, pour se conformer à l’esprit de la dite loi (1966), cette action ne peut être validée que dans la situation exceptionnelle où c’est le destinataire qui aurait lui-même requis les services de l’entrepreneur de manutention.
Pour clôture ce point, notre législation marocaine d’après les articles 221 et 458 du DCCM, dispose que la responsabilité du transporteur peut être soulevée dés la prise en charge de la marchandise par lui au port de chargement jusqu'à sa livraison au destinataire au port de déchargement dont les entreprises de manutention opèrent pour le compte du transporteur dans le cadre du contrat de mandat et par conséquent on peut plus imaginer une exercice d’une action directe du destinataire contre le manutentionnaire .
C/ relation : destinataire transporteur :
Comme nous avons cité tout à l’heure, Le destinataire n’a pas à s’immiscer dans l’exécution du contrat de manutention dans sa connotation matérielle mais juridiquement parlant Il a passé un contrat avec le transporteur maritime pour que sa marchandise soit amenée à bon port. Donc le destinataire fait partie du contrat du transport et par conséquent, il détient le droit d’agir contre le transporteur si les dites marchandises avaient subies, au port de destination, et plus précisément entre les mains du manutentionnaire, des avaries, manquants ou pertes tant qu’elles sous la garde de celui ci.
Dans ce cas là, et dans le cadre de l’action en responsabilité du destinataire contre le transporteur maritime, un recours en garantie est envisageable à l’égard du manutentionnaire sous la garde duquel le préjudice est produit.
L’action est généralement exercée à l’initiative du réceptionnaire de marchandises(ou assureur subrogé) contre le transporteur.
D/ relation : manutentionnaire tiers (responsabilité délictuelle) :
En effet, La responsabilité de l’entrepreneur de manutention peut être recherchée aussi bien sur le terrain contractuel que sur le terrain délictuel.
La responsabilité délictuelle du manutentionnaire se fonde sur un acte dommageable qui doit être démontré ; preuve plus difficile à apporter que celle de l’inexécution de l’obligation à sa charge, comme en matière contractuelle.
La responsabilité délictuelle du manutentionnaire se présente sur la base d’une faute de celui-ci, ou d’une faute d’un préposé ou du dommage causé par le matériel employé.
En effet, la responsabilité du manutentionnaire est engagée en cas de dommages volontaires ou de dommages causés lors d’une manœuvre exercée hors de son contrat de manutention c’est à dire en dehors de ses obligations de chargement, de déchargement ou de garde.
Le manutentionnaire est responsable également des conséquences de l’utilisation du matériel portuaire (grues, chariots, chalands,…) quand il en a la garde c'est-à-dire l’usage, la direction et le contrôle.
Les tribunaux exigent pour engager sa responsabilité délictuelle, l’existence d’une faute (imprudence ou une négligence), un dommage et un lien de causalité entre la faute et le dit dommage.
Ainsi, et dans le même sens, la faute d’un préposé de l’acconier engage également la responsabilité de ce dernier : vol de marchandises sur quai, effraction d’emballage pour voler, imprudence, …
Section 2: les conditions relatives au délai de l’action en responsabilité :
En matière civile, la prescription est une présomption dont l’effet est tantôt extinctif, tantôt créatif d’un droit ses effets se produisent à l’échéance d’un délai fixé par la loi.
Depuis longtemps, l’entreprise de manutention bénéfice de la même prescription que le transporteur maritime, à savoir un an. L’article 263 du DCCM de 1919 dispose : ‘’toutes actions dérivant du contrat d’affrètement sont prescrites par an à compter de l’arrivée de la marchandise au port de destinataire, et, en cas de non arrivée de la date à laquelle elle aurait dû normalement y parvenir ».
Par contre, le projet de réforme du DCCM de 2007 parle dans son article 578 d’une prescription de 2 ans. Le projet s’est inspiré de l’article 20 de la convention de Hambourg.
C’est ainsi que l’article 20 des règles de Hambourg, Toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la présente Convention est prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n'a pas été introduite dans un délai de deux ans.
Ce délai de prescription court à partir du jour où le transporteur a livré les marchandises ou une partie des marchandises, ou lorsque les marchandises n'ont pas été livrées, à partir du dernier jour où elles auraient dû l'être.
Ainsi, le jour indiqué comme point de départ du délai de prescription n'est pas compris dans le délai.
Ces règles de Hambourg daté du 31/3/1078 ratifié par le Maroc le 1/11/1992 sont devenues une loi interne applicable dans le royaume du Maroc dés la dite ratification et en vertu aussi du dahir daté du 14/11/1986 publié au bulletin officiel le 3/8/1988. A cet égard elles sont considérées une loi interne postérieur au DCCM et par conséquent elles sont applicables au détriment ce dernier en cas du conflit lié à l ancienne loi (dans notre cas le DCCM), (arrêt numéro 744 rendu par la cour d’appel de commerce de Fès le 11/5/2006 dossier numéro 591/05).
Et c’est la même position que le projet du DCCM de 2007 dans son article 577 qui dispose que « l’action du transporteur est prescrite au bout de 2 ans ».
Ce délai de prescription est susceptible d’être interrompu conformément aux dispositions des articles 381et 382 du DOC. Il y a interruption « par une décision judiciaire ou extra judiciaire ayant date certaines qui constitue le débiteur en demeure d’exécuter son obligation, même lorsqu’elle est faite devant un juge incompétent ou que l’acte est déclaré nul pour vice de forme…etc.
En cas d’interruption du délai de prescription, le temps écoulé n’est pas pris en considération .c’est un nouveau délai qui commence à courir.
En revanche, la suspension permet de prendre en compte le temps de la prescription écoulé avant que l’acte suspensif ne produit son effet.
Chapitre 2: La compétence judiciaire
En absence de dispositions spéciales et précises relatives à la compétence juridictionnelle en cas d’action en responsabilité dirigé contre l’entrepreneur de manutention, il convient de se reporter aux quelques dispositions qui traite de la compétence en matière de transport maritime de marchandises dans le code de commerce maritime DCCM, les règles de Hambourg ainsi que dans le droit commun.
C’est ainsi que l’article 264 du DCCM dispose que « Est nulle et de nul effet toute clause de connaissement ou titre quelconque de transport maritime, créé au Maroc ou à l'étranger, ayant directement ou indirectement pour objet
De soustraire l'armateur à sa responsabilité, de déroger aux règles de la compétence ou de renverser la charge de la preuve ».
Nous allons essayer de déterminer successivement la compétence matérielle (section) ainsi que la compétence territoriale (section II) en la matière.
Section 1: la compétence matérielle :
Une lecture combinée des articles 443 et 444 du Code du commerce nous indique que le transporteur est « un entrepreneur habituel du transport » donc le régime du contrat de transport s’applique au transporteur en tant que professionnel même si ce mot n’est pas utilisé dans le code de commerce.
Le code va plus loin puisque l’article 444 dispose que « les règles du contrat de transport s’appliquent au cas où un commerçant qui n’est pas un entrepreneur habituel de transport se charge occasionnellement et à titre onéreux de transporter des personnes ou des choses ».
On peut dire donc que le contrat du transport est un contrat de nature commerciale ou mixte :
Pour le transporteur : le contrat est toujours commercial puisque d’une part il est commerçant et d’autre part l’article 6 du CC répute le transport comme un acte de commerce par nature.
Pour le destinataire : le contrat est commercial en raison de la stipulation pour autrui qu’il contient en faveur de celui-ci. Si le transport ne peut être rattaché à l’exercice de l’activité commerciale de l’expéditeur le contrat sera mixte (commercial pour le transporteur et civil pour l’expéditeur).
Ainsi, En se basant sur le contrant de transport qui est un contrant commercial par nature, et en appliquant l’article 1et 6 du CC et le Dahir n° 1-97-65 (4 chaoual 1417) portant promulgation de la loi n° 53-95 instituant des juridictions de commerce (B.O. 15 mai 1997) qui traite la compétence en raison de la matière dans ses articles (5 et 9) et la compétence territoriale dans ses articles (10-11- et 12) :
Article 5 (loi n° 53-95) : Les tribunaux de commerce sont compétents pour connaître :
1. des actions relatives aux contrats commerciaux ;
2. des actions entre commerçants à l'occasion de leurs activités commerciales ;
Article 9(loi n° 53-95) : Le tribunal de commerce est compétent pour connaître de l'ensemble du litige commercial qui comporte un objet civil.
On peut déduire donc que la nature commerciale de l’opération du transport maritime est indiscutable dont nous constatons que le code de commerce marocain reconnait clairement le contrat de transport un contrat commercial par nature.
A ce titre, nous pouvons constater que toutes les actions intentées par les ayants droit à la marchandise (dans notre cas l’assureur par voie de subrogation article 367 DCCM) contre le transporteur voire le manutentionnaire, devrons l’être en première instance devant un tribunal de commerce.
Section 2: la compétence territoriale :
La compétence territoriale est l’aptitude pour une juridiction à connaître d’une affaire déterminée par des critères géographiques (situation de l’immeuble en litige, domicile ou résidence, espace géographique).
Le principe général est défini par l’article 27 alinéa 1 du CPC qui stipule que « la compétence territoriale appartient au tribunal du domicile réel ou élu du défendeur ».
Ce principe général impose au demandeur de poursuivre le défendeur au lieu de son domicile ou de sa résidence. Puisque c’est lui qui intente un procès à son adversaire, c’est à lui de supporter le déplacement, d’autant plus que son procès peut ne pas aboutir à son avantage. Mais des dérogations sont prévues par la loi pour des cas spécifiques énumérés à l’article 28 du code de procédure civile. Ces cas offrent plusieurs choix au demandeur pour saisir la juridiction territorialement compétente.
Ainsi, La compétence imposée par la loi est d’ordre public. Elle est réglementée par le code de procédure civile, elle concerne essentiellement à titre d’exemple :
- en matière commerciale (autre que la société ou la faillite) devant le tribunal dans le ressort duquel l’exécution est prévue ou devant le tribunal du domicile du défendeur ;
- en matière d’assurance, soit le tribunal du domicile ou de la résidence de l’assuré, soit le tribunal du lieu du fait dommageable ;
L’article 11 de la loi 53-95 relative aux tribunaux de commerce constitue une exception au principe de la compétence du tribunal dans le ressort duquel la société a sa domiciliation. Conformément à cet article la société peut également être assignée devant la juridiction dans le ressort de laquelle elle a une succursale ou une agence.
En matière contractuelle, le demandeur peut saisir la juridiction « du lieu de la livraison effective de la chose ou du lieu de l’exécution de la prestation de service ».
Le lieu de l’exécution de la prestation est, en matière de transport, le lieu de la livraison effective de la marchandise à son destinataire, pour les transports qui ont été menés à leur terme, c’est à dire pour lesquels l’obligation de livraison a été remplie. Par contre en cas d’absence de livraison due à un empêchement au transport ou à la perte de la marchandise, c’est donc le tribunal dans le ressort duquel elle a eu lieu la prise en charge de la marchandise, qui sera compétent.
Sur le plan international et matériellement parlant, l’article 21 de la convention de Hambourg dispose que :
1. Dans tout litige relatif au transport de marchandises en vertu de la présente Convention, le demandeur peut, à son choix, intenter une Action devant un tribunal qui est compétent au regard de la loi de l'Etat dans lequel ce tribunal est situé et dans le ressort duquel se trouve l'un des lieux ou ports ci-après :
a) L'établissement principal du défendeur ou, à défaut, sa résidence habituelle;
b) Le lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y ait un établissement, une succursale ou une agence par l'intermédiaire duquel le contrat a été conclu;
c) Le port de chargement ou le port de déchargement;
d) Tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat de transport par mer.
2. a) Nonobstant les dispositions précédentes du présent article, une action peut être intentée devant les tribunaux de tout port ou lieu d'un Etat contractant où le navire effectuant le transport ou tout autre navire du même propriétaire a été saisi conformément aux règles applicables de la législation de cet Etat et du droit international. Toutefois, en pareil cas, à la requête du défendeur, le demandeur doit porter l'action à son choix devant l'une des juridictions visées au paragraphe 1 du présent article pour qu'elle statue sur la demande, mais le défendeur doit préalablement fournir une garantie suffisante
Pour assurer le paiement de toutes sommes qui pourraient être adjugées au demandeur.
Partie 2 : L’action en responsabilité entre la forme de la requête introductive d’instance et la phase finale du jugement.
Généralement, l’évolution du procès commence par le dépôt de la requête (section I), se poursuit, en suite, avec l’instruction s’il ya lieu, enfin le procès s’achève avec le prononcé du jugement (section II).
Chapitre 1 : la forme de la requête introductive d’instance
D’après l’article 1 du code de procédure civile marocaine, « ne peuvent ester en justice que ceux qui ont qualité, capacité et intérêt pour faire valoir leurs droits.
Ceci dit, le demandeur doit avoir la qualité, la capacité d’agir en justice, et justifie qu’il possède un intérêt à agir.
La qualité pour agir : c’est la qualité d’une personne qui agit et qui a un intérêt personnel, mais certaines personnes ont qualité pour agir à la place de quelqu’un d’autres.
La capacité : pour les personnes physiques, il s’agit de la capacité juridique qui dépend de l’âge et de la possession des droits civils, le mandataire doit justifier l’existence du mandat.
Pour les personnes morales, la capacité découle des règles statutaires qui déterminent les organes capables de représenter valablement l’institution en justice.
L’intérêt à agir :
Le grand principe en procédure, c’est que nul ne peut agir en justice s’il n’a pas intérêt à le faire, ‘’ pas d’intérêt pas d’action ‘’. Mais cet intérêt n’est pas abstrait ou idéal. Cet intérêt doit se rattacher à un fondement juridique que le juge apprécie plus au moins rigoureusement selon le type de recours dont il est saisi.
Pour l’introduction de la requête, elle est prévue par l’article 13 de la loi instituant des juridictions de commerce (titre IV réservé à la procédure devant les tribunaux de commerce), qui dispose que « le tribunal de commerce est saisi par requête écrite et signée par un avocat inscrit au tableau de l’un des barreaux du Maroc sous réserve des dispositions de la loi 28-08 organisant l’exercice de la profession d’avocat ».
Cela veut dire que le recours n’est pas ouvert par une déclaration verbale du demandeur comparant en personne et dont un procès verbal est dressé par l’un des agents assermentés du greffe comme c’est prévu par l’article 32 du code de procédure civile.
L’impossibilité de cette formalité en matière du transport maritime se justifie suffisamment par le caractère écrit de la procédure, d’autant plus que le demandeur subissant les avaries ou pertes ne pourra exposer oralement au greffe la gravité des dommages subis par lui sans confusion ou altération.
En outre, la requête doit comporter l’indication du nom et du prénom du demandeur (et éventuellement ceux de son mandataire), son domicile, sa profession, s’il s’agit d’une personne morale, il faut en indiquer la dénomination, la nature, le siège social.
Ainsi, la requête doit naturellement contenir, au moins de façon sommaire, les conclusions du requérant. Elle doit préciser l’objet de la demande (exp : réparation du dommage), les faits, les moyens invoqués, les arguments que le requérant veut utiliser dans l’affaire.
Ceci dit, les mentions obligatoires susmentionnées que doit contenir la requête introductive d’instance ne suffissent pas seules pour sa recevabilité dont il faut aussi la substitution de l’assureur aux ayants droits à la marchandise par voie de subrogation (section I), ainsi que la mise en cause du manutentionnaire (section II).
Section 1 : la subrogation de plein droit de l’assureur
Il faut reconnaitre qu’il est rarement que le propriétaire de la marchandise qu’il agira en justice contre les entreprises de manutention.
Ceci dit, il faut noter que la plupart du temps, le demandeur à l’action sera l’assureur. Ainsi, ayant indemnisé son assuré, il se pourvoira en justice pour être remboursé ‘est ce mécanisme qu’on appelle recours subrogatoire.
L’action en subrogation contre l’entrepreneur de manutention est sans doute soumise pour sa validité à certain condition.
Ainsi, a coté des conditions requises pour toute action en justice, la mise en œuvre de la subrogation exige d’autres conditions particulières.
En ce qui concerne les conditions de droit commun, elles concernent la qualité et l’intérêt d’agir. Ainsi, la qualité de l’assureur à agir est souvent invoquée devant les juridictions qui sont tenues d’y statuer sous peine d’exposer leurs décisions a la cassation pour violation des droits de défende. Elle dépend de l’existence des droits transmis et de la validité de leur transmission. Ces deux attributs découlent les énonciations du connaissement, de sa forme, ainsi que des mentions de la quittance subrogatoire.
En effet, après avoir assorti l’indication du nom du destinataire et faire preuve de la quittance subrogatoire, l’assureur facultés a sans doute la qualité d’agir contre l’entrepreneur de manutention.
Pour ce qui est de la question de l’intérêt agir, elle soulève moins de problèmes dans le contentieux d’assurances maritime. L’intérêt du subrogé se confond avec celui du subrogeant. Ce dernier a subi un préjudice personnel du fait de la mauvaise exécution du contrat de manutention maritime. L’assureur l’indemnise, le sinistre survenu ne résultent pas d un cas de force majeur mais d’une faute imputable au manutentionnaire.
Toutefois, nous pensons que l’assureur ne peut prétendre avoir intérêt a agir contre le tiers responsable sous prétexte qu’il a indemnisé son assuré, cette indemnisation étant le contre partie de primes reçues. L’article 367 du DCCM vient alors a son secours et lui reconnait un intérêt dérive de celui de l’assuré afin d’éviter l’impunité du tiers et de laisser toute la charge du dommage sur l’assureur.
C’est ainsi que l’article 367 du DCCM dispose : « Le paiement par l'assureur des indemnités à sa charge entraîne de plein droit subrogation à son profit dans tous les droits, actions et recours pouvant appartenir à l'assuré contre des tiers à raison des pertes ou avaries qui ont fait l'objet de ce paiement.
L'assureur tenu du paiement de pertes ou avaries dont la responsabilité incombe à un tiers, peut également, même avant paiement, agir en son nom propre contre ce dernier ».
Dans le même sens l’article 385 du DCCM dispose que : « L'assureur est tenu de payer les indemnités à sa charge dans les trente jours de la remise par l'assuré de toutes les pièces justificatives. Il ne peut être poursuivi en paiement avant l'expiration de ce délai ».
A coté de la qualité et de l’intérêt à agir, l’article 367 du DCCM ajoute d’autres conditions propres à la subrogation. En effet, deux conditions sont nécessaires : D’abord, le paiement de l’indemnité doit intervenir avant que l’affaire ne soit en état d être jugée. Ce paiement et impératif et doit être effectif et émaner de l’assureur en exécution du contrat d’assurance. Par conséquent, l’assureur qui conteste la garantie ou qui donne a son assuré une simple promesse de règlement, ne peut exercer l’action subrogatoire.
Ensuite, il faut que les dommages indemnisés par l’assureur résultent du fait d’un tiers identifiable. Par ailleurs, il arrive que l’action n’existe plus contre l’entrepreneur de manutention notamment en cas de perte de recours par prescription. Dans ce cas, la subrogation sera possible mais inutile.
Concernant, l’assureur subrogé, il s’agit généralement soit de l’assureur- marchandise « facultés » qui a indemnisé l’ayant-droit, soit de l’assureur- responsabilité civile du commissionnaire de transport après indemnisation de l’ayant-droit, c'est-à-dire le commettant qu’il soit assureur- facultés ou assureur- responsabilité du commissionnaire, dans la pratique l’assureur subrogé agit à la fois, contre le transporteur et son assureur- responsabilité civile.
Ainsi, l’assureur tient son droit d’action d’après le code des assurances marocain dans ces articles 36 et 37.
Etant donné que l’assurance maritime garantit les risques relatifs a une opération maritime, c’est -à-dire non seulement tous les risque nés de la navigation maritime, mais aussi tous les risques sans rapport avec la navigation mais qui naissent simplement par une opération maritime, il est tout a fait légitime pour l’assureur de recourir contre l’entrepreneur de manutention pour être remboursé.
Cette subrogation est sans doute personnelle puisqu’elle substitue une personne a une autre « l’assuré » ou pour son compte, de telle sorte qu’elle devient titulaire des droits, les actions dont disposait cette personne contre les tiers responsable, chose qui correspond parfaitement au sens étymologique du terme matin subroger qui veut dire « faire venir a la place de »
Ceci étant, le recours subrogatoire de l’assureur trouve son origine dans la loi en l’absence de toute convention ou de tout contrat et s’opéré de plein droit. Nous constatons également que cette dérogation est spéciale, c’est-a-dire qu’elle résulte d’une loi spécifique et déroge par la tant au droit commun qu’au droit des assurances.
Ainsi, l’alinéa 2 de l’article susvisé permet à l’assureur de recourir contre l’auteur du dommage même avant l’indemnisation de l’assuré.
Par ailleurs, il sera opportun de signaler que malgré la consécration légale de la subrogation, les assureurs incluent dans le contrat le liant a l’assuré, une clause de subrogation conventionnelle. Les formules de polices d’assurance employées au Maroc sont celles de la police d’assurance sur facultés, notamment, l’imprimé du 17 aout 1944.
En réalité, la consécration légale et conventionnée du recours subrogatoire de l’assureur contre l’auteur du dommage, qui est le cas de l’entrepreneur de manutention dans notre étude, se justifie à notre sens à plus d’un titre. D’abord, c’est ne application du principe selon lequel « nul ne peu s’enrichir au détriment de l’autre ». Ensuite, elle répond au principe de l’équité et enfin, elle assure l’équilibre des intérêts en présence.
Section 2 : la mise en cause de l’entreprise de manutention
En principe, et comme nous l’avons vu au premier chapitre, les parties à l’instance sont le demandeur (les ayants droits à la marchandise =l’assureur), et le défendeur (le transporteur).
Cependant, pour la recevabilité de la requête introductive d’instance, outre les mentions obligatoires citées dessus, il faut procéder à la mise en cause de l’entrepreneur de manutention.
Il faut d’abord préciser qui ‘il a certainement des cas ou l’entreprise de manutention n’est pas seule responsable du dommage, mais en répond avec une autre personne, coresponsable, ainsi, la coresponsabilité d’un même dommage peut être pesé sur le transporteur et sur l’entreprise de manutention, ceci dit ; il est dans l’intérêt du destinataire d’agir contre les deux.
La mise en cause du manutentionnaire et l’assignation du transporteur a donné lieu à des critiques, selon certains auteurs , il ne peut y avoir condamnation solidaire de l’entrepreneur de manutention et du transporteur maritime dans la mesure où les deux protagonistes agissent de manière autonome.
Dans ce sens, l’article 444 du projet énonce « lorsque l’entreprise de manutention et le transporteur maritime ne sont pas parties à un même contrat de transport maritime avec un chargeur et qu’ils ont été mis en cause conjointement, ils ne peuvent, en aucun cas, être déclarés solidairement responsables et chacun d’eux est libéré à l’égard du destinataire ou de l’ayant droit à la marchandise par la réparation de la part du préjudice dont il aura été reconnu responsable.
En effet, cette critique n’est pas décisive, et les tribunaux n’hésitent pas à accepter le recours de l’assureur à la fois contre le manutentionnaire et le transporteur.
Ainsi, le demandeur peut faire une assignation conjointe à l’encontre de plusieurs défendeurs, s’il y a connexité de l’affaire, il y a connexité de l’affaire lorsque plusieurs demandes sont unies par des liens étroites qu’il a intérêt à les examiner ensemble.
En effet, nul doute que le transporteur et l’entrepreneur de manutention agissant d’un commun accord pour livrer la marchandise au destinataire.
Ce dernier ne participe pas aux opérations et ne peut avoir a priori qui est responsable du dommage, il est donc en droit d’agir à la fois contre le transporteur et le manutentionnaire, il y là un concours d’actions tendant vers le même but.
L’assignation de ces deux codébiteurs évite que si la responsabilité de l’un est écarté, le destinataire ne soit pas obligé d’intenter une nouvelle action d’une part, et d’autre part pour renforcer les garanties de la partie lésée, notamment au cas d’insolvabilité d’un des responsables.
Au Maroc, afin de renforcer sa protection et préserver ses intérêts, le destinataire (l’assureur) déclenche dans la pratique une action directe contre le transporteur avec une mise en cause de l’entrepreneur de manutention.
Chapitre II : La phase finale du jugement
En matière commerciale, et après constatation de la présence des parties par leurs mandataires à toute la procédure du déroulement de l’instance et après échange des mémoires répliques et dupliques entre les avocats, le juge rapporteur, peut déclarer que l’affaire est prête d’être mise en délibération pour prononcer un jugement soit mettant en cause la responsabilité du transporteur en réparant les dommages subies à la marchandise aux ayants droits, soit la recevabilité ou le refus de la demande.
Nous allons voir successivement les mentions que doit contenir un jugement (section I), ainsi que les voies de recours susceptibles d’être interjetés (section II).
Section 1 : prononcé et mentions du jugement
Comme nous l avons cité, le jugement doit être rendu en audience publique après avoir été rédigé en réunion non publique (c’est ce que l on appelle le secret du délibéré).
Ainsi, le dit jugement doit comporter un certain nombre dénonciations prévues par l’article 50 du c.p.c. tels l’intitulé ‘’ royaume du Maroc, au nom de sa majesté en en vertu de la loi’’, le nom du juge qui a rendu le jugement, du ministère public, du greffier.
Il mentionne également les noms, prénoms, qualité ou profession, domicile ou résidence des parties, lieu, qualité et domicile des mandataires.
Il contient aussi mention de l’audition des mandataires et des conclusions du ministère public, le cas échéant.
Il rappelle aussi le visa des pièces produites et des dispositions législatives dont ils font application.
A signaler que les jugements, en général, doivent être motivés.
Cependant, en matière commerciale, le greffier procède d’office et immédiatement, exceptionnellement sur demande de l’une des parties à travers son huissier de justice le cas échéant, à la notification du jugement qui vient d’être rendu et remet aux parties copie du dispositif.
Le président, si le jugement est susceptible d’appel, avise les parties ou leurs mandataires, qu’ils disposent d’un délai de 15 jours à compter du jour de la notification du dit jugement.
Cette notification du jugement est accompagnée d’une expédition dument certifiée conforme de ce jugement (art 54 c.p.c).
Section 2 : Les voies de recours
L’appel est de droit dans tous les cas qui ne sont pas formellement exceptés par la loi (art 134 c.p.c).
L’appel des jugements du tribunal de commerce est formé, comme l’avons cité, dans un délai de 15 jours courant à compter de la date de la notification du jugement conformément aux articles 134 à 141 du code de procédure civile, sous réserve des dispositions du deuxième alinéa de l’article 8 de présente loi.
A signaler que les délais d’appels sont triplés en faveur des parties qui n’ont pas ni domicile ni résidence dans le royaume (art 136 c.p.c).
La requête d’appel est déposée au greffe du tribunal de commerce.
Le greffe est tenu de transmettre la requête d’appel assortie des pièces jointes au greffe de la cour d’appel de commerce compétente dans un délai maximum de 15 jours courant à compter de la date de dépôt de la requête d’appel (art 18 loi 53-95 portant création des tribunaux de commerce).
Cependant, si le jugement est confirmé, l’exécution appartient au tribunal dont le jugement est frappé d’appel.
En revanche, s’il est infirmé par la cour d’appel de commerce, l’exécution appartient soit à cette dernière, soit au tribunal de commerce par elle indiqué (art 146 c.p.c).
Ainsi, lorsque la cour d’appel de commerce annule ou infirme le jugement dont est appel, la cour doit évoquer si l’affaire est en état d’être jugée.
Le cas échéant, la partie dont la décision émanant de la cour d’appel de commerce a lésé ses droits et intérêts, peut établir un pourvoi en cassation selon les dispositions du code de procédure civile (353 à 385).
Bibliographie :
- HUMANN C, « l’unification des régimes de responsabilité du transporteur maritime et du manutentionnaire » 13janvier1999 n°9, p.12, voir aussi YVES T, agents et auxiliaires, Dalloz, 2eme Ed, 2008 p.42.
- Maure-MKINSI t MARIT-PAULE « l’acconage au Maroc : aspect pratique et juridique ».p.181.
- Yves T, « ASSURANCE MARITIME.-polices françaises d’assurance maritime sur facultés », in jurisclasseur responsabilité civile, fasc. 613, 2006, P.2.
- CF.D.MEKADMI, « le recours subrogatoire en assurance maritime de facultés », mémoire de DESS en droit maritime des transports, Université Aix Marseille, faculté de droit d’Aix Marseille, 2004, P.106
- Code de commerce maritime de 1919.
- Projet du DCCM de 2007.
- Code de commerce portant loi 15-95.
- Loi 53-95 portant création des tribunaux commerciaux.
- Le dahir des contrats et des obligations avec ses dernières modifications (3/10/2002).
- Le code de procédure civile modifié par le dahir 15/9/2011).
